+7 (495) 150-06-61
Регистрация
Проблема в том, что конкретные планы плохо проработаны, пишут аналитики. Национальные проекты грянули как гром среди ясного неба: где-то недостаточно трафика, где-то нет грузовой базы, говорит партнер адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. За примерами далеко ходить не надо, считает он: недостаточно проработан пока и мост на Сахалин, который внесен в комплексный план, и другой проект – порт Тамань. Кроме того, недостаточно внимания уделяется муниципальным и региональным инициативам, замечает он.
Аналитики InfraONE выделили 160 наиболее перспективных проектов общей стоимостью 4 трлн руб., у которых выше шанс на исполнение в следующие три года. Готово к запуску менее четверти проектов из этого перечня, считают аналитики, а рост рынка концессий и ГЧП зависит от запуска мегапроектов (например, высокоскоростной железной дороги в Нижний Новгород). В числе перспективных оказались мост на Сахалин, ВСМ Железнодорожный – Гороховец, участки автодороги Москва – Казань, ВСМ Челябинск – Екатеринбург, морской порт Тамань, обход Тольятти с мостом через Волгу, мост через Лену в Якутии и т. д.
Особенно мало готовых проектов, стоящих от 10 млрд до 100 млрд руб., говорит аналитик InfraONE Александра Галактионова.
Больше половины всех средств на национальные проекты власти намереваются потратить на статьи «Безопасные и качественные дороги», «Экология», а также на комплексный план развития магистральной инфраструктуры, посчитали аналитики. Если в целом в национальные проекты ожидается привлечь внебюджетных средств порядка 30%, то в комплексный план и национальный проект «Экология» власти рассчитывают преимущественно на средства частных инвесторов: 52 и 79% соответственно.
Деньги у инвесторов есть: 2,2–2,7 трлн руб., оценивают аналитики. Вопрос – насколько комфортными для капитала будут условия, интересуется партнер KPMG Степан Светанков. В основном внебюджетные инвестиции предстоит найти у банков и негосударственных пенсионных фондов, считает Светанков, а для этого нужны четкая очередность в подготовке проектов, хорошее распределение рисков, чтобы можно было заинтересовать банки и инвесторов.
Инвесторы в транспортную инфраструктуру просят гарантий от риска недобрать трафика – то есть хотят получить компенсацию доходности, если автомобилей будет меньше, чем планировалось, продолжает Светанков, а иностранные инвесторы могли бы инвестировать, если власти снимут с них риск колебаний валютного курса. Власти, считает он, зачастую готовы взять на себя риск нехватки трафика, но валютный риск не берут никогда. Значит, нужны другие стимулы, заключает он.
Необходимо развивать проектное финансирование и ГЧП, которые в стране доступны, но пока не используются даже на четверть потенциала, считают аналитики InfraONE. Опыт концессий и ГЧП стоимостью свыше 100 млн руб. есть у 64 регионов, но у 25 из них он единичный (1–2 концессии), пишут аналитики. Самые крупные подобные проекты – мост через Обь в Новосибирске и северный дублер Кутузовского проспекта в Москве.
У регионов, как правило, нет бюджетов на консалтинг, а национальные проекты амбициозны, говорит Светанков. Вопрос не только в качестве проекта, но и в том, кто будет финансировать и строить, ответа на него нет, без иностранных строителей сложно будет обойтись, резюмирует он.
